|Regisztráció
» felhasználói szabályzat

|Bejelentkezés
Felhasználónév:
»
Jelszó:
»
Automatikus belépés:
»

|Fórumban legfrissebb
» Sierra 2.3 D MK I komplett motor váltó eladó!
» 2.0i DOHC vízhűtő
» DOHC 2.0 Sierra hűtő ventilátor vezérlése
» Bemutatkozás
» Kombi hátsórugót keresek sierra szedánba
» Bemutatkozás
» Sierra bontódik, avagy egy korszak vége
» eladó 1.8 tádé avagy mit lehet kérni érte?
» Dohc vezérlés csere utáni probléma
» Hátsó futómű.

|Naptár
  2019. szeptember  
H K Sze Cs P Szo V
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30            


Home Tagok Fórum Rólunk Linkek
History Tech' Tuning Média
| Fórum

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]




Lezárt fórum A témát lezárták, nem szerkesztheted a hozzászólásaid, és nem küldhetsz új hozzászólást.  [ 1 hozzászólás ] 
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Gyertyák - Avagy mivel világítsunk Geree módra
HozzászólásElküldve: 2012. okt. 26., pén. 0:18 
Offline
Site Admin
Avatar

Csatlakozott: 2008. jan. 19., szomb. 16:39
Hozzászólások: 49
scht írta:
Na most nézgetem hogy a legutóbbi Beru 7es hőértékü ez az NGK meg 6-os...

Akkor ez vót a baj... 6 os kell ebbe! 8)

Az egyes gyártók hőérték-skáláinak semmi köze egymáshoz!!!

Míg a Bosch-nál minél kisebb a szám, annál melegebb a gyertya üzemi
hőmérséklete. Az NGK-nál fordítva, tehát egyenes arányban van a
hőmérséklet a hőértékkel.

A Beru-t nem ismerem, nem is érdekel. A többit sem. Ahogy Süni monnta,
én NGK-párti vagyok.

A beköpésre pedig annyit, amit már múltkor is mondtam. Ha rövidtávoztok
vele, és rendszeresen nem tud felmelegedni üzemi hőfokra, valamint kvázi
sosem mentek ki vele egy pártíz km-es országútra, akkor nem tud kiégni
a gyertya, ergo előbb-utóbb be fogja köpni. S ez ellen kevés gyertya véd.
Van ugyan ilyen, az FSI 4.2-es Audi motorokba rakták, de azzal még
katalógusban sem találkoztam. És amúgy sem lenne jó a menete.
Sajnos a Pintonak elég hülye gyertyamenete van. De ha valakinek van
katalógusa, és van kedve kotorászni, akkor keressen kúszószikrára
tervezett gyertyát, azt nem tudja beköpni.

Nekem most ilyen, kombi-gyertyák vannak bent a Fiestában:

Csatolmány:
E85-1.jpg
E85-1.jpg [ 100.73 KiB | Megtekintve 5309 alkalommal. ]


Csatolmány:
E85-2.jpg
E85-2.jpg [ 110.36 KiB | Megtekintve 5309 alkalommal. ]



A középső a normális szikra elektródája; és ha elkormolódna, akkor a két
szélső, kúszószikrára tervezett elektróda mentén fel tudja fogni a szikrát,
s nem tudja beköpni a gyertyát.

scht írta:
Neked könnyű te értesz hozzá! :wink:

Teccik ez a kúszószikra megoldás, meglátjuk...
Ami biztos, hogy sosoem járt még ilyen egyenletesen ez a motor mint most az NGK-val. A Berunak ahogy írtam is egészen más volt a kialakítása az elektróda körül.

Egyszer tényleg rászánhatnánk egy pár órát a karbibeállításomra... á sosem érek rá! :lol: :lol: :lol:

Azé' írtam le, hogy más is profitáljon az tapasztalataimból. :wink:

Most egyébként én is egy NGK-t tesztelek (Süni iS hengerfejében volt, oszt
bedobtam, mondván, megzézzük micsinál). Érdekes módon a beállítás
változtatása nélkül is szebben kiégett, mint a Motorcraft - pedig ebbe sem
tudni, mennyi volt a számolatlanul sok km. És még ellenállásos is, amitől
alapvetően is hülyét kapok... :lol:
Szóval ez a gyertya üzemi hőmérséklete alacsonyabb, mint a vele elvileg
típusazonos gyárié, így hamarabb kiég, nehezebben köpi be. Viszont ha
tényleg csak szigorúan szötymörgős, rövidtávú városi téblábolós az autó,
akkor - főleg télen - meg lehet próbálkozni egy egyel alacsonyabb
hőértékű gyertyával, alias egy NGK 5-össel. Én egyébként ezért szeretem
az NGK-t, és a Motorcraft-ot nem, mert ők csak ezt csinálják, de azt nagy
tapasztalattal és széles választékkal. Ha ki szeretnék próbálni egy
hidegebb, vagy melegebb gyertyát azonos kritériumok mellett, akkor
jó eséllyel fogok kapni. Motorcraft-ban asse tudni, milyen hőrtékű, és
leginkább nincs esélyed válogatni.

Ls hogy működik-e az NGK-val? Nálam hibátlanul. Ha szebben ki tud égni,
annak csak örülök, mivel az jelenti, hogy a gyári nem tud rendesen kiégni,
télen könnyebben köpi majd be. S mivel én is főképp városban használom,
valamint a botrányosan hosszú difi miatti 1500-2000 sem tesz jót a
kiégésnek, nálam jobban bevált ez az NGK. Szóval nekem az a véleményem,
hogy ez a "Fordba csak Motorcraft-ot" sztori túl van misztifikálva. S azt
már meg sem említem, hogy milyen gyártáskultúra lehet ott, ahol találomra
4db új gyertya ellenállását megmérve (emlékeim szerint) 20% körüli
eltérést mértem az ellenállásukban. Tudom, a kábelnek a hossza miatt
nagyobb a szórása, s ez is hozzáadódik a szekunder ellenálláshoz, de
maga az elv, hogy ekkorát szór. A Fiestámban lévő 1.5 kOhm-os NGK-kat
megmérve, nem volt köztük 30 Ohm különbség sem. S ez máris csak 2% :wink:


A karbi-megskubizás pedig már csak rajtad múlik. Vagy biztosítsak addig
csereautót? :lol:

GORIS írta:
... amit tehetünk: szépen lekerekíteni a sarkakat az égéstérben, majd így
beállítani a11es kompressziót és megkeresni a legnagyobb előgyújtást.
Ez már szépen hangzik.

GORIS írta:
Szerinted ez hoz akkora teljesítmény növekedést mint egy sportgyertya szett? (Egyáltalán mennyit hozhat?)
Alapvetően félreértés van, én nem azért cserélgetem a gyertyákat, mert
további lóerők után hajhászok. Ha van szikra, akkor van égés, és a szikra
teljesítmény egy bizonyos határon túl nincs hatással az égésre. Tehát a
gyertyacserék háttere a szép, kiégett, MINDEN körülmények között
megbízható gyertya elérése. És akkor máris következik belőle, hogy
egyáltalán nem hiszek a "sportgyertyák"-ban, meg a sportszűrőkben
(erről van is egy jó ki tesztem, mingyá megkeresem), sem a sport
szelepsapkákban, illetve a kék ledekben sem.

Sűrítés vs. sportgyertya: nem összehasonlítási alap. Az előbbi egy konkrét
hatásfoknövelő megoldás, a másik pedig egy jó marketingen nyugvó
parasztvakítás. Vannak persze versenygyertyák, de azok olyan szélsőséges
körülményekre vannak tervezve, amit itt egyikünk autója sem szagolt
meg még távolról sem. Tehát következik, hogy utcai autóba nem csak
értelmetlen, de jó eséllyel még használhatatlan is.

A teljesítmény (vagyis a közvetve a sűrítés) kérdésében pedig:
- Muki 2.0-s Tau-ja (4-2-1-gyel, növelt sűrítéssel, bla-bla)
- Jannis DOHC Sierrája
- Punto I GT
- Calibra 2.0 8V
- Fabia RS TDI...

Többek között ezeket hagytam magam mögött a szívó 1.6-ossal.
S bár igaz, ikerkarbik vannak fent, de a növelt sűrítésen kívül sok más
nincs az autóban. Ja, de, egy amcsi 1.9-es CVH veztengelye, ami a gyári
motorjában 4800-nál adja le max. teljesítményét. Tehát még "veztengely"
sincs az autóban. Persze, lehet mondani, hogy a Fiesta könnyű. Igen, de
a Sierra pedig normálhelyenkaparós. S a Tau sem sokkal nehezebb, pedig
ezek állóból voltak meg. Punto GT; ez állóból is, gurulóból is. Calibra?
Ezt 180-ig toltam, de itt már nem éreztem, hogy bármi is múlna azon,
ha tovább nyomnánk. Nem tudott meg lógni. Fabia RS? Országút, előzésből
nyomtuk neki mind a ketten. 150 körül kezdtem el kielőzni. Ja, és guruló
20-ról játszi könnyedséggel mentem el nyomatékból egy 2.0-s Fókának.
De ott van Schmidi V6-os Mondeoja is, azzal is kvázi egyet mentünk
tavaly a Majálison. Tehát ennyit a sűrítés kérdéséről. És ezek mind
nagyobbak és erősebbek. Jó, persze, a VTi az más, de hol vagyok én
a 8000-től...

GORIS írta:
Volna még két kérdésem:
Mit jelent a kritikus dugattyúsebesség és pl. egy dohc-nál ez mekkora fordulatszámot jelentene?
Nem tudom, mire gondolsz kritikus dugósebesség alatt, de létezik egy
olyan fogalom, hogy dugó-középsebesség. Definíció szerint (ha jól
emléxem) 2*löket*fordulat, ahol a fordulat 1/s-ban adandó meg. Ezt
értelemszerűen max fordulatra illik számolni. Az 1.6-os CVH-nak 6000-nél
16m/s, a Pintonak 5200-nál 13m/s. A kritikus értéknek a 20m/s-ot tartják,
de ez is inkább élettartam szempontjából. A V8-as RS4-nek pedig már
F1-es értéket nyaldosó, utcára nem igazán egészséges 24m/s-os közép-
sebessége van.

GORIS írta:
A vezérlés „fordulatszámtűrését” lehet súlycsökkentéssel is növelni? (a szelepnyitás-zárásban mozgó alkatrészek súlyára gondolok, ha pl. megtudnám felezni a súlyukat)
Persze, nekem is ez volt a legkeményebb feladat a CVH-ban. Egy szelep
majd' pont kétszer olyan nehéz, mint egy négyszelepes motor egy szelepe.
Ennek megfelelően minden nagyobb, erősebb és megint nehezebb. S
még a hidrotőke "rugalmassága" sem segíti elő a határozott viselkedést
nagy fordulaton. Tehát most van egy alu szeleprugó felsőtányérom, ami
11g-mal könnyebb, mint a gyári acél. Nagyon érezni, hogy mennyivel
határozottabban viselkedik a motor még a hidrotőke ellenére is, mint a
nehezebb tányérokkal. A hidrotőkék átalakítva lapkásra, ez az év vége
felé kerül a végleges helyére. S ha ezek megvannak, akkor már nyugodtan
merek agyalni egy "nagyobb" tengelyen, ami legalább 7000-ig elengedi a
teljesítménymaximumot.

Forrás:Geree


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Lezárt fórum A témát lezárták, nem szerkesztheted a hozzászólásaid, és nem küldhetsz új hozzászólást.  [ 1 hozzászólás ] 

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség