|Regisztráció
» felhasználói szabályzat

|Bejelentkezés
Felhasználónév:
»
Jelszó:
»
Automatikus belépés:
»

|Fórumban legfrissebb
» 2.0i DOHC vízhűtő
» DOHC 2.0 Sierra hűtő ventilátor vezérlése
» Bemutatkozás
» Kombi hátsórugót keresek sierra szedánba
» Bemutatkozás
» Sierra bontódik, avagy egy korszak vége
» eladó 1.8 tádé avagy mit lehet kérni érte?
» Dohc vezérlés csere utáni probléma
» Hátsó futómű.
» Hengefejzés után teljes káosz, segítsetek, kérlek!

|Naptár
  2019. szeptember  
H K Sze Cs P Szo V
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30            


Home Tagok Fórum Rólunk Linkek
History Tech' Tuning Média
| Fórum
Pontos idő: 2019. szept. 19., csüt. 15:22

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]




Lezárt fórum A témát lezárták, nem szerkesztheted a hozzászólásaid, és nem küldhetsz új hozzászólást.  [ 1 hozzászólás ] 
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Az EEC vezérlés irányelvei
HozzászólásElküldve: 2013. jan. 13., vas. 1:10 
Offline
Site Admin
Avatar

Csatlakozott: 2008. jan. 19., szomb. 16:39
Hozzászólások: 49
A motorvezérléssel kapcsolatban irányelveknek nevezzük azokat az előre tervezett és rendszerbe foglalt beavatkozásokat, amelyekkel rövidtávú célokat tudunk elérni. Ezen rövidtávú célok összessége lefedi a motor teljes működési tartományát, így a hosszútávú működtetés ezekkel a megoldásokkal biztosítható. Fontos ezt szem előtt tartani, amikor egy EEC rendszert próbálunk diagnosztizálni, vagy optimálisan beállítani. Ha megértjük a vezérlés "gondolkodását", meg fogjuk érteni azt is, hogy valami miért történik, vagy éppen miért nem.
A memóriában 50-200KB adat található, amely a következő stratégiákat fedi le:

Indítás

Az EEC-nek a következő dolgokat kell érzékelnie ahhoz, hogy a motor indítható legyen:

- Tápfeszültség a vezérlésen és az üzemanyagszivattú(ko)n
- Lassú és rendszertelen gyújtásjel az elosztóról
- Lassú és rendszertelen jel a MAF/MAP-tól
- Zárt pillangószelep
- Szegény keverékre utaló lambda érték

Ezekből a jelekből következtet az EEC arra, hogy indítózunk, és szeretnénk beindítani a motort. Hiába halljuk azonban a tápszivattyú hangját, az injektorok nem juttatnak benzint az égéstérbe, amíg a motor forgására utaló jel nem érkezik. Ez után a vezérlés még kb. egy másodpercig késlelteti a befecskendezés megkezdését, ezzel biztosítva a megfelelő kenés kialakulását. A motor és a beszívott levegő hőmérséklete együttesen határozzák meg az üzemanyag mennyiségét, minél hidegebb van, annál több kerül befecskendezésre. Az alapjárati szelep maximálisan nyitva van. Mi a teendő, amennyiben valamilyen hiba folytán nem indul a motor, és úgymond "túlszívatott" lesz? Ekkor teljesen kinyomott gázpedállal indítózzunk. A TPS maximális nyitásra utaló jelének hatására az EEC szinte teljesen elzárja a befecskendező szelepeket. Miután a felesleges üzemanyag távozott a hengerekből, a gázpedál felengedése után próbáljuk ismét indítani a motort, ekkor az injektorok újra a megfelelő mennyiségű benzint engedik át. A gyújtáskulcs elengedésétől fogva a gyújtás időzítését az ECT és ACT értékek határozzák meg, a gyújtásjel egyenletessé válik, a MAF/MAP értéke stabilizálódik, és a rendszer a következő irányelvre vált.

Hidegindítás és bemelegedés

A motor beindulása után az EEC először maximálisan nyitja az alapjárati szelepet. Néhány másodperc után az üresjárati fordulatszám 1000/perc környékére csökken, majd amikor a motor eléri a ~70°-os hőmérsékletet, beáll a normál alapjárat. A vezérlés ekkor az ECT és a TPS jelét figyeli, ezek határozzák meg a következő lépést. Minél hidegebb van, annál dúsabb keverékre és nagyobb előgyújtásra van szükség. A ~76°-os hőmérséklet elérésekor megkezdődik a keverék szegényítése. Ezzel az eljárással érhető el, hogy a motor a lehető legrövidebb idő alatt elérje az üzemi hőmérsékletet. Amennyiben ~84° alatti a hűtővíz hőfoka amikor elindulunk, akkor a hideg motor terhelésének megfelelő irányelv kerül előtérbe. Ha hagyjuk alapjáraton felmelegedni a motort, nagyjából 4 perc alatt átlépjük ezt a határértéket, és a meleg motor terhelésének megfelelő vezérléssel indulhatunk el.

A hideg motor működtetése

A TPS és a gyújtás felől érkező jelszint megemelkedik, a MAF/MAP növekvő terhelést mutat, a motor hőmérséklete pedig ~84° alatti. A TPS és a MAF/MAP jeléből következtet a vezérlés arra, hogy elindultunk. A cél ekkor a jármű egyenletes, megtorpanás és lefulladás nélküli mozgatása, és az üzemi hőmérséklet lehető leghamarabbi elérése. Abban a pillanatban, amikor levesszük a lábunkat a gázról, az alapjárati szelep azonnal maximálisan kinyit, hogy megakadályozza az esetleges lefulladást. A keverék dúsított, az előgyújtás értéke megnövelt, a hőmérséklet emelkedésével arányosan mindkettő közelít a normál értékhez. a 84°-os hőmérséklet elérésekor minden visszaáll az alapértékre, a keverékképzés szabályzását a lambda szonda veszi át. 4 perc eltelte után, ha a motor bemelegedett, megkezdődik az EGR funkció működtetése, a motorvezérlés pedig három másik irányelv szerint folytatódik.

Alapjárat üzemmeleg motor esetén


Ez a szakasz leginkább az emissziós értékek megfelelő határokon belül tartásáról szól. Az előre beállított alapjárati fordulatszám 670 ford/perc körül van, a vezérlés arra törekszik, hogy az alapjárati szelep megfelelő mértékű megnyitásával ekörül tartsa az értéket. A keverékképzés zárt körű, azaz a lambda szonda szabályozza, a cél a környezetvédelem szempontjából ideális 14.7:1 arány elérése. Az EGR ebben a fordulatszám tartományban nem üzemel, az előgyújtás eleinte kis mértékben megnövelt, kb. egy perc után viszont ismét csökkentett. Ha az ECT vagy az ACT 107° feletti értéket jelez, az alapjárat 100-200/perc mértékben növekszik, a keverék pedig kis mértékben dúsabb lesz. A növelt fordulatszám elősegíti a kiegészítő eszközök, pl. vízpumpa hatékonyabb működését, valamint az elektromos hűtőventilátor ellátásához szükséges - generátor által termelt - áram előállítását.

Az üzemmeleg motor működtetése

Mivel az autót túlnyomóan ilyen üzemmódban használjuk, ebben a szakaszban a cél a lehető legalacsonyabb károsanyag kibocsátás, a leggazdaságosabb működés, és a korlátozott teljesítményleadás. A keverékképzést a lambda szonda jele stabilizálja, másodpercenkénti 10-20 mintavétellel. Az EGR rendszer hatásaként nagyobb előgyújtás alkalmazható a kopogásos égés veszélye nélkül, valamint a keverék oxigéntartalma mintegy 15%-kal csökken, ezzel együtt kevesebb üzemanyagra van szükség. Az előgyújtás növelésével a motor hőmérséklete növelhető, a melegebb motor pedig hatékonyabban képes elégetni az üzemanyagot. Az égéstérből távozó, el nem égetett üzemanyag mellé az ún. impulzuslevegő-rendszer plusz légköri levegőt enged, amely a hőhatására reakcióba lép vele. Ennek eredményeként a kipufogógáz károsanyag-tartalma tovább csökken. A kipufogórendszerben elhelyezett katalizátor ártalmatlanítja a távozó gázokat, ennek hűtéséről a menetszél gondoskodik.

Gyorsítás teljes terheléssel


A TPS a pillangószelep nagy mértékű nyitásakor jelzi az EEC-nek, hogy a vezető jelenleg nem a gazdaságos, vagy környezetkímélő közlekedéssel van elfoglalva, hanem maximális teljesítményt szeretne elérni. Ennek hatására a keverékképzés egy előre beállított - és a hőmérséklettől is függő - értéknek megfelelően módosul (dúsabb lesz), az előgyújtás mértéke a maximális 28° -ra ugrik. Az alapjárati szelep kinyit, hogy ezzel is növelje a szívócsonkon átáramló levegő mennyiségét, az EGR funkciókat a vezérlés leállítja.

Lassítás

Amikor levesszük a gázról a lábunkat, a vezérlés érzékeli a TPS pillangószelepet záró-, valamint a VSS lassuló jelét. Ekkor elsősorban a motor lefulladását kell megakadályozni: erről az alapjárati szelep nyitása gondoskodik. Miután megálltunk, ennek a vezérlése visszatér az üzemmeleg motor alapjáratának megfelelő szabályzásra. A károsanyag-kibocsátással is törődnünk kell, a lassítás alatt pedig pazarlás üzemanyagot elégetni, ezért ha a motor fordulatszáma 1500 felett, a hőfoka pedig 60° felett van, akkor lassítás közben az EEC lekapcsolja az injektorokat. Ezek akkor lépnek újra működésbe, ha a fordulatszám 1500 alá csökken, vagy ha ismét lenyomjuk a gázpedált. A VSS hiánya, vagy hibás működése az 1500 alatti fordulatszám tartományban lassítás közben lefulladást okozhat. Az EGR ebben az üzemmódban szintén ki van kapcsolva.

Háttérstratégiák / Vészprogram


A vészprogram akkor kerül előtérbe, ha az EEC valamely érzékelője meghibásodik. A motorvezérlő folyamatosan kontrollálja a jeladóit, úgy hogy azok jelét folyamatosan összehasonlítja a memóriájában eltárolt, korábban kapott értékekkel. Amennyiben az aktuálisan kapott jelzés jelentősen eltér a korábbi jeltartománytól, feltételezhető, hogy a jeladó meghibásodott. Ekkor a motorvezérlés hibás jelhez való igazítása helyett az EEC megpróbálja a hibás értéket, egy a helyzethez legjobban illővel helyettesíteni. Ezért fordulhat elő, hogy amikor egy-egy javításnál levesszük az akkumulátor csatlakozóját, utána nem várt hibák jelentkeznek. Az áramforrás újracsatlakoztatása után a rendszer az aktuális adatokkal kezdi feltölteni a törölt memóriát, így az esetleg hibás értéktartományt normálként fogja kezelni a jövőben, nem tudja korrekcióra használni.

Fordította: Schmidt Zoltán — Schmidi
a Fordfuelinjection.com alapján


Forrás: www.ford-klub.hu


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Lezárt fórum A témát lezárták, nem szerkesztheted a hozzászólásaid, és nem küldhetsz új hozzászólást.  [ 1 hozzászólás ] 

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 2 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség