|Regisztráció
» felhasználói szabályzat

|Bejelentkezés
Felhasználónév:
»
Jelszó:
»
Automatikus belépés:
»

|Fórumban legfrissebb
» 2.0i DOHC vízhűtő
» DOHC 2.0 Sierra hűtő ventilátor vezérlése
» Bemutatkozás
» Kombi hátsórugót keresek sierra szedánba
» Bemutatkozás
» Sierra bontódik, avagy egy korszak vége
» eladó 1.8 tádé avagy mit lehet kérni érte?
» Dohc vezérlés csere utáni probléma
» Hátsó futómű.
» Hengefejzés után teljes káosz, segítsetek, kérlek!

|Naptár
  2019. szeptember  
H K Sze Cs P Szo V
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30            


Home Tagok Fórum Rólunk Linkek
History Tech' Tuning Média
| Fórum
Pontos idő: 2019. szept. 19., csüt. 14:26

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]




Lezárt fórum A témát lezárták, nem szerkesztheted a hozzászólásaid, és nem küldhetsz új hozzászólást.  [ 1 hozzászólás ] 
Szerző Üzenet
 Hozzászólás témája: Geree technikai cikksorozata - 1. A tuningról általában
HozzászólásElküldve: 2013. jan. 13., vas. 11:46 
Offline
Site Admin
Avatar

Csatlakozott: 2008. jan. 19., szomb. 16:39
Hozzászólások: 49
Írta: Dáloki Gergely (Geree)

Ezt a témát igyekszem minél hasznosabb információkkal feltölteni, azt remélve, hogy segítségére lehet még sokaknak. Nyílván olyan megközelítésben próbálom a saját ismereteimet leírni, hogy az később felhasználható legyen az egyes gondok megoldásakor, mivel aki ezt olvassa, mindenki valami olyan dolgot keres, ami által a saját kritériumainak megfelelően jobbá teheti az autóját. De ha valaki úgy gondolja, hogy a gyári konstrukció úgy rossz, ahogy van és a sarki fűszeresnél kapható univerzális tuningalkatrésszel azonnal a felére fog csökkenni a fogyasztása, de legalább a másfélszeresére fog nőni a teljesítmény, akkor azért fontolja meg először, hogy az a bizonyos alkatrész mit is csinál, hogyan működik, mit befolyásol, mire van hatással.
Persze egy kicsit sarkítottam a fűszeressel a példát, de tényleg igaz, hogy ha azt a sok mindent beépítve, amit mindenhol reklámoznak, és összeadva azok teljesítménynövelő és fogyasztáscsökkentő hatását, már régóta mindenki csak azért járna a benzinkutakhoz, hogy benzint adjon le és nem azért, hogy tankoljon.

Ha valaki teljesítményt akar kicsikarni az autójából, akkor a legegyszerűbb egy olyan autót venni, ami jó alap a tuninghoz. A Fordnál maradva a CVH-motor pl. kiváló alap: a 8 szelep ellenére az 1.6-os akár 115 lóerős is volt szériában. Az OHV motorok gazdaságosra, egyszerűre és olcsóra lettek tervezve, nem igazán lehet még iszonyat pénzből sem olyan motort faragni belőle, amit a CVH már akár alapból tud. A Zetec-motorok a CVH továbbfejlesztéseképpen alakultak ki, nyílván a kor elvárásainak megfelelően már hengerenként 4 szeleppel és akár változtatható szelepvezérléssel. Ez is kiváló alap a tuninghoz. A régebbi típusok Pinto néven elhíresült OHC motorjaiban is bőven van potenciál, már csak a maximális lökettérfogatukat alapul véve is.

Minden átalakító terv előtt (azért írtam csak tervet, mert hol vagyunk még a megvalósító művelettől...) pontosan tisztázni kell magunkban, hogy mit is akarunk elérni! Ezt szinte mindenki fél vállról képes azonnal megválaszolni, de vajon tényleg ennyire egyszerű? Egy teljesítménytuning következményeképpen bele lett kalkulálva az a plusz 2-3liter a fogyasztásba. És az, hogy 3000 alatt rángat a motor? És, hogy hidegen nehezen indul? És hogy megbukik a zöldkártyán? Vagy épp a vízkör megváltoztatása miatt nincs fűtés az autóban?

Könnyű valamit változtatni, de a következményeit előre kitalálni és a nem várt hatásai ellen is "védekezni" úgy, hogy amikor elsőre indítjuk be a gépet, azt mondhassuk, hogy igazunk volt és sikerült megoldani a felmerülő mellékhatásokat is, na az a nehéz! Anélkül pedig kontár munka. Aki nem így gondolja, csak abba gondoljon bele, hogy mit szólna ha kifizetne egy csomó pénzt a tuningra és úgy kapná vissza az autóját, hogy "ezt sem így gondoltam, azt sem jó így...", csak az az egy kritérium teljesült, amit akartunk, de hány másik paraméter változott meg azáltal szinte a használhatatlanságig.

Egyik "remek" példának tartom egy barátom 1.4-es Seat Inca-ját. Több, mint 500eFt-ot fizetett ki egy emberkének, hogy motort csináljon a motortérben lévő fémkupacból. Több, mint 11(!) hónapig nem tudta használni az autóját, addig csinálgatta a fickó bele a motort. Tényleg felfúrta, új dugók, hengerfejpolír, és minden, ami beletartozik, de például azóta sincs még kész hozzá a megbeszélt hengerenkénti leömlő, pedig már majd fél éve visszakapta az autót. Ennyit a mechanikus munkákról. De amire nagyon kiakadtam, az az, hogy próbáltak minden tehetetlen tömeget lekönnyíteni, így tenni forgósabbá a motort, de az elektronikához nem nyúltak, ami viszont simán tiltott 6000-nél. Hát így nem sokat ér a forgós motor!!! Ráadásul a megváltoztatott szívóoldal geometriája és egyéb dolgok miatt az elektronika mást érzékel és más mennyiségű benzint is fecskendez be, mint az az adott esetben szükséges lenne - kevesebbet. Tehát az alján dadog és nem megy, amikor meg menne, akkor letílt. Mindezt 500eFt-ért és több, mint egy év kiesésért... És akkor még hozzá sem tettem azt, hogy az összerakást követő egy pár hónap alatt két olajpumpa ment tönkre benne, mire kiderült, hogy a főtengelyen az egyik főcsapot koncentrikusra sikerült csak megköszörülni...

Másik példának egyik kollégám 1.4-es 60 pacis Astráját hoznám fel. Először csak egy saját elgondolású leömlővel tarkított kipufogórendszert tett fel a gépre. Majd három hónapot hegesztgetett mindenféle különböző rendszereket, és próbálta, hogy lesz még nagyobb a gép teljesítménye. Majd közel 100eFt és az elhegesztgetett idő után azt szűrte le, hogy a kipufogórendszernek a teljesítményre való hatása annyira kicsi, hogy akár maradhatna a gyári is. Az legalább csendes. Majd jött a nitro. Majd egy házi programmal való chip-pelés, amit több javító próbálkozás követett és most ott tart, hogy 10 liter alá nem tud menni, de visszaállítani sem tudja a gyári állapotot, így most el akarja adni. Ő is tuningnak nevezte, amit csinált...

S bár ez már egy kicsit túllép a bevezetés tartalmi keretein, de például amikor valaki motorfelújítás kapcsán egyedi dugattyút csináltat, tudja azt, hogy hogy is kell kinéznie egy dugattyúnak? Azt, hogy mi a szerepe a csapszegeltolásnak? Hogyan határozzák meg, hogy kell-e bele hőtágulás-szabályzó betétgyűrű és hova. És azt, hogy a dugattyú nem csak hogy nem kerek, hanem ovális és magasságában pedig kúpos? És főleg ezeknek a változóknak mennyi a szükséges értéke? Mennyinek kell lennie a dugattyú illesztési hézagának? Szorosan vagy laza illesztéssel legyen benne a hajtórúdban a csapszeg? Kell-e a szelep számára kimarni a dugattyúból? Nem lesz-e túl vékony az anyag a közelében? Mekkorák legyenek a gyűrűk vastagságai és a gyűrűhézag? Mitől függ a gyűrű profil? Orros, szögletes, íves, kúpos, trapéz, stb. Az alsó gyűrű valójában nem is olajlehúzó, hanem olajáteresztő? Mekkora legyen a gyűrű keménysége, kell-e a kopó felületére kopásálló réteg? Mi legyen a dugattyú és a gyűrű alapanyaga? Tovább nem sorolom a kérdéseket, de elgondolkodni elég ennyi is, hogy ha valaki hozzá akar nyúlni egy működő konstrukcióhoz, akkor miket célszerű átgondolni előtte. És mielőtt a "négy kelemen"-re, meg a hozzájuk hasonló tuningcégek-re bízná az ember egy adott alkatrész legyártatását, valóban tudják-e azok a szakemberek, hogy mit és hogyan is kell gyártani...

Forrás : www.ford-klub.hu


Vissza a tetejére
 Profil  
Hozzászólás az előzmény idézésével  
Hozzászólások megjelenítése:  Rendezés  
Lezárt fórum A témát lezárták, nem szerkesztheted a hozzászólásaid, és nem küldhetsz új hozzászólást.  [ 1 hozzászólás ] 

Időzóna: UTC + 1 óra [ nyi ]


Ki van itt

Jelenlévő fórumozók: nincs regisztrált felhasználó valamint 1 vendég


Nem nyithatsz témákat ebben a fórumban.
Nem válaszolhatsz egy témára ebben a fórumban.
Nem szerkesztheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem törölheted a hozzászólásaidat ebben a fórumban.
Nem küldhetsz csatolmányokat ebben a fórumban.

Keresés:
Ugrás:  
cron
Powered by phpBB © 2000, 2002, 2005, 2007 phpBB Group
Magyar fordítás © Magyar phpBB Közösség